Damon Motors HyperSport First Ride: Das elektrische Superbike ist ein vielversprechender Prototyp

Tim Stevens

Während die meisten großen Automobilhersteller in unterschiedlichem Maße versuchen, dem Erfolg von Tesla und BYD zu folgen, war der Weg zur Zweirad-Elektrifizierung weitaus schwieriger. Die Landschaft der EV-Motorrad-Startups ist mit viel mehr Grabsteinen als nur Einhörnern übersät. Für jeden Erfolg wie Zero Motorcycles sind ein Dutzend Marken gescheitert. Brammo, Alta, Mission Motors, Quantya, Roehr, Lito ... eindrucksvolle Namen, an die man sich nur noch in zwischengespeicherten Kopien übertriebener Pressemitteilungen erinnert, Anklänge an Unternehmen, die dachten, es sei einfach, ein elektrisches Motorrad auf den Markt zu bringen.

Biker sind in der Regel eine andere Rasse als der durchschnittliche Autobesitzer. Herkunft und emotionale Bindung sind weitaus wichtiger als Komfort und Zweckmäßigkeit. Vielleicht ist das der Grund, warum die ersten Erfolge des Elektromotorrad-Startups Damon Motors nicht auf den Schultern alter Marken beruhten, sondern auf dem völligen Ausbruch aus der Fahrradkultur. Ein Viertel derjenigen, die ein Motorrad bei Damon vorbestellt haben, besitzen heute kein anderes Fahrrad.

Aber selbst mit Aufträgen in Höhe von 100 Millionen US-Dollar und mehreren Finanzierungsrunden ist der Erfolg für Damon noch lange nicht gesichert, da das Unternehmen die Veröffentlichung seines ersten Motorrads, der HyperSport, seit der ersten Ankündigung im Jahr 2019 um viele Male verzögert hat. Dieses Motorrad ist jedoch endlich da fahrtauglich, wenn auch noch nicht ganz serienreif, und angeblich nah an seinem Versprechen, ein Erlebnis zu bieten, das seinesgleichen sucht auf zwei Rädern.

Damon Motors erlangte auf der CES 2020 gebührend Berühmtheit und schlich sich ein, kurz bevor die Covid-Pandemie alle bedeutenden internationalen Konferenzen zum Erliegen brachte. In einer Flut von Produkten, die dort von Unternehmen aus aller Welt auf den Markt gebracht wurden, stach das atemberaubende gelbe Motorrad hervor.

Natürlich halfen auch die angepriesenen erstaunlichen elektrischen Leistungsdaten. Interessanter war jedoch der Fokus auf fortschrittliche Sicherheitssysteme und die dynamisch rekonfigurierbare Fahrhaltung. Der geplante Einsatz der QNX-Software besiegelte den Deal – die Idee eines Motorrads mit Blackberry-Antrieb kam einfach nicht zustande.

Am Ende der Show hatte Damon Hunderte von Vorbestellungen für sein 39.995 US-Dollar teures Elektromotorrad HyperSport Premier, das 200 PS, 200 Meilen Reichweite und eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Meilen pro Stunde versprach. Das waren schier unglaubliche Zahlen, Prahlereien, die viele bei der Show zum Nachdenken brachten. Es war jedoch eine andere Zahl, die sich als bei weitem unrealistisch erweisen würde: 2021, das Jahr, in dem CEO Jay Giraud gehofft hatte, Damons erste Motorräder zu bauen.

Jay Giraud stammt aus British Columbia. Seine frühere Karriere als Profi-Snowboarder hat er schon vor Jahrzehnten aufgegeben, doch die sportlichen Zeichen sind noch immer vorhanden. Schlank und fit, mit einem aggressiven Blondieren in den Haaren und einem ständigen Lächeln im Gesicht könnte er möglicherweise ein Jahrzehnt weniger als seine über 40 Jahre durchleben. Er spricht mit der üblichen Unternehmenssicherheit eines CEO, die jedoch durch kanadische Bescheidenheit gemildert wird.

Julian Chokkattu

Martin Schuhmacher

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Parker Hall

Während ihn sein früherer Beruf auf einige der besten Pisten rund um den Planeten führte, war es eine Reise nach Indonesien im Jahr 2016, die den Grundstein für das legte, was später zu Damon Motors werden sollte. Er war zur Hochzeit eines Freundes dort und fuhr ein kleines 150-Kubikzentimeter-Motorrad, nur eines von Millionen, die die Straßen Javas füllen. Rudel von Fahrern neigen dazu, eine Art Gruppendenken zu bilden, das die formalen Regeln der Straße überwältigt. Als ein Betonmischer die Fahrbahn blockierte, flüchtete der Schwarm einfach auf den Gehweg. Giraud folgte dem Rudel und landete einen Moment später auf dem Asphalt.

Es handelte sich um einen geringfügigen Überfall, der durch eine gebrochene Oberfläche verursacht wurde, ein Sturz bei niedriger Geschwindigkeit, der Ihrem Ego mehr schadet als Ihrem Ellbogen, aber die Geschichte ist damit noch nicht zu Ende. An diesem Abend ging er im Indischen Ozean schwimmen. Giraud war ein starker Schwimmer und tauchte unter den Wellen, bis er sogar an den Surfern vorbei war. „Ich paddelte, trat aufs Wasser, drehte mich um und das Ufer war etwa 200 Fuß entfernt“, sagt er.

Eine Strömung hatte ihn aufs Meer hinausgetragen. Er wandte sich sofort wieder dem Ufer zu, kam aber nicht weiter. Er kämpfte darum, aufrecht zu bleiben, und winkte um Hilfe. Sein frisch verheirateter Freund, ein ehemaliger Rettungsschwimmer, packte ihn am Hals, zerrte ihn aus der Flut und brachte ihn in Sicherheit.

Auf der siebenstündigen Rückfahrt nach Jakarta belasteten ihn Girauds Erlebnisse und sein Unfall. In Indonesien gab es 125 Millionen Motorräder, und niemand versuchte, sie sicherer zu machen. „Ich dachte, dass die Großen den Gesellschaften, in denen sich die Menschen kein Auto leisten können, einen schlechten Dienst erweisen“, sagte er. „Das war die Entstehung von Damon.“

Damons Designer verwendeten noch immer die traditionelle Tonmodellierung, um die Form des HyperSport zu finalisieren.

Es ist eine widersprüchliche Vorstellung, ein kleiner Unfall und die fast ertrinkende Geburt eines High-End-Hochleistungs-Motorrad-Startups, aber nur wenige erleben Auseinandersetzungen mit dem Tod, die nicht dazu führen, dass einige Kernprioritäten grundlegend geändert werden. Alles, woran Giraud denken konnte, war, was nötig wäre, um intelligentere und sicherere Motorräder zu bauen.

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Und während sich die meisten Leute im Jahr 2020 auf die Leistungsdaten des knallgelben Damon HyperSport konzentrierten, sind seine Sicherheitsmerkmale wirklich der Kern der Marke, obwohl der Preis für viele dieser Biker in Indonesien völlig unerschwinglich ist. Leider sind Innovationen im Bereich der Fahrzeugsicherheit – zumindest anfangs – selten billig.

Der endgültige Damon HyperSport wird über ein System namens CoPilot verfügen, das angeblich das fortschrittlichste Fahrerassistenzsystem der Welt ist. Den Anfang machen drei abstandsmessende Radarsensoren und ein Paar hochauflösender Kameras.

Die Eingaben dieser Sensoren werden von einer Software verarbeitet, die auf einem benutzerdefinierten Linux-basierten System läuft, während grundlegendere Aspekte der Fahrradsoftware auf einem schlankeren Echtzeit-Betriebssystem laufen. „Dadurch können wir unsere Prozessoren ziemlich schnell hochfahren“, sagt Derek Dorresteyn, CTO von Damon Motors. „Die Erwartung des Verbrauchers ist, dass sein Fahrrad schnell startet.“

Dorresteyn ist etwas älter und weitaus leiser als Giraud, da er einen Einblick in die feineren Details des HyperSport bietet. Dorresteyn selbst ist ein ehemaliger Motorradrennfahrer, der außerdem acht Jahre lang CAD-Design am California College of the Arts lehrte, bevor er 2008 das inzwischen aufgelöste Unternehmen Alta Motors gründete.

Alta, eines der ersten Start-ups für Elektromotorräder, produzierte das Redshift, das revolutionär war, da es eine ähnliche Leistung und ein ähnliches Gewicht wie benzinbetriebene Rennräder aufwies. Der Redshift MX war hauptsächlich auf Offroad-Rennen ausgerichtet und konkurrierte mit traditionellen Motocross-Maschinen und schlug sie sogar. Ich bin 2012 einen ersten Prototyp davon gefahren, und schon damals war er bemerkenswert gut.

Zwischen 500 und 1.000 Redshifts wurden verkauft, und obwohl die Kunden sie liebten, schloss das Unternehmen 2018 abrupt und fügte dem Friedhof der Elektro-Motorräder einen weiteren bemerkenswerten Meilenstein hinzu.

Das Redshift war seiner Zeit so weit voraus, dass die verbleibenden Motorräder bei Motocross-Fans immer noch hochgeschätzt werden. Dorresteyn zollt Damon großen Respekt und trägt nun dazu bei, das HyperSport angeblich zum sichersten Fahrrad auf der Straße zu machen.

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Damons CoPilot-System kommuniziert mit dem Fahrer über ein farbiges TFT-Dashboard. Die Ränder leuchten auf, um den Fahrer vor anderen Fahrzeugen zu warnen, die sich aus dem toten Winkel nähern. Sollte das Fahrrad ein Hindernis vor sich erkennen, vibriert das System den Lenker.

„Wenn das Damon-Steuergerät berechnet hat, dass Sie fast nicht mehr genug Zeit zum Anhalten haben, bevor Sie mit dem Auto zusammenstoßen, und Sie keine Anzeichen für ein Anhalten zeigen, erhalten Sie dieses haptische Signal“, sagt Dorresteyn. „Und das ist Ihr Stichwort: Treten Sie auf die Bremse. Ob Sie sich nun freuen oder nicht, treten Sie einfach auf die Bremse.“ Dorresteyns feinere Beiträge liegen jedoch etwas tiefer im Herzen des Motorrads.

Jemand bei Damon liebt Branding. Während andere Motorradhersteller einfache Begriffe wie „Batterie“, „Motor“ und „Antriebsstrang“ verwenden, um zu beschreiben, was ihre Maschinen antreibt, verwendet der HyperSport etwas, das HyperDrive genannt wird.

Abgesehen von Markenverletzungen unterscheidet sich HyperDrive grundlegend von dem, was andere Unternehmen tun. Die meisten Elektro-Motorrad-Startups beginnen mit einem traditionellen Rahmen, der einen typischen Verbrennungsmotor umschließt. Dann nehmen die Hersteller den Motor heraus, setzen eine Batterie ein und machen Feierabend.

Ähnlich wie bei der Cell-to-Chassis-Technologie in Autos integriert das HyperDrive-System die Batterie in den Rahmen. Etwa 1.080 Lithium-Ionen-21700-Zellen (derselbe Typ, der auch im Lucid Air und anderen Elektrofahrzeugen verwendet wird) sind so angeordnet, dass sie 20 Kilowattstunden Strom liefern. Das ist etwa ein Viertel dessen, was Sie in einem Tesla Model 3 in einem Fahrrad finden, das 85 Prozent weniger wiegt als diese Limousine.

Das Monocoque-Chassis des HyperSport für die flüssigkeitsgekühlten Batterien.

HyperDrive integriert auch den Motor in das Strukturpaket, eine speziell entwickelte, hocheffiziente Einheit, die in Tests offenbar 247 PS bei über 18.000 U/min geliefert hat. Allerdings wird diese Zahl in der Produktion wahrscheinlich begrenzt sein, um die Batterie gesund zu halten – und den Fahrer am Leben zu halten.

Julian Chokkattu

Martin Schuhmacher

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Durch die Integration von Motor und Akku in eine einzige Baueinheit wird das Gewicht gesenkt und die Festigkeit erhöht. Dies bedeutet auch, dass sie sich einen Flüssigkeitskühlkreislauf teilen können, ein System, das denen in Elektroautos nicht unähnlich ist. Das Kühlmittel, das durch zwei Kühler geleitet wird, die die Frontverkleidung flankieren, verhindert nicht nur, dass der Akku und der Motor während der Fahrt überhitzen, sondern sorgt auch während des Ladevorgangs für eine konstante Temperatur. Das ist wichtig, denn der HyperSport könnte das erste Serien-Elektromotorrad sein, das Level-3-Schnellladung unterstützt: 0 auf 80 Prozent in 20 Minuten.

Es könnte auch das erste Serienfahrrad mit diesem fortschrittlichen optischen und Radar-basierten Sicherheitssystem sein, sowie das erste Fahrrad mit einem dynamisch verstellbaren Satz von Rasten und Lenkern, die sich transformatorartig per Knopfdruck anheben und absenken lassen -Priorisierung des Fahrrads für Sport oder Komfort.

Es könnte eine Menge Dinge sein – falls es jemals zur Produktion kommt.

Kalibrieren eines HyperSport 7-Zoll-Touchscreen-Displays.

Ursprünglich sollte die Produktion des Damon HyperSport im Jahr 2021 beginnen, was Giraud nun passenderweise als „Streckziel“ bezeichnet. Dann passierte Covid und die globale Lieferkette brach zusammen. Dieses ursprüngliche Ziel wurde auf 2022 verschoben und dann auf 2023 verschoben.

Zum Zeitpunkt des WIRED-Besuchs gerät es erneut ins Wanken. „Wir rechnen mit der Produktion im ersten Quartal nächsten Jahres und gehen davon aus, dass es bis Ende nächsten Jahres etwa 1.000 Einheiten geben wird“, sagt Giraud. „Und nächstes Jahr werden wir wahrscheinlich alle HyperSport sein, weil wir einen ziemlichen Rückstand haben.“ Im Moment lautet die offizielle Aussage von Damon jedoch, dass HyperSport nicht für das erste Quartal, sondern für das zweite Quartal 2024 auf dem richtigen Weg ist. Hier besteht Hoffnung.

Doch trotz der Vorbestellungen und Produktionsrückschläge hat Damon bereits sein zweites Fahrrad angekündigt, das HyperFighter, eine abgespeckte Version des HyperSport mit weniger Karosserie und (noch) mehr Aggressivität, die nun vielleicht 2025 auf den Markt kommen wird.

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Während die Massenproduktion des HyperSport in einer speziellen Fabrik in der Nähe von Damons Hauptsitz außerhalb von Vancouver, British Columbia, stattfinden wird, wird die erste Produktion in Damons technischem Werk in San Rafael, Kalifornien, beginnen. Der kürzlich erworbene Raum ist derzeit voller Plakate und Karren, um die verschiedenen Phasen des Montageprozesses zu visualisieren; Polierte Betonböden und makellose Arbeitsflächen warten auf Teile.

Der Montagebereich der Werkstatt befindet sich auf der anderen Seite der Wand, von wo aus Damons Ingenieure 3D-gedruckte Prototypen produzieren, die Legierungskomponenten bearbeiten, die die Endentwicklung durchlaufen, und frühe Kabelbäume zusammencrimpen.

Stanzen, Bearbeiten und Gießen im industriellen Maßstab werden letztendlich den handgefertigten Charakter des hier abgebildeten Vorserienrads ersetzen, aber es wird immer noch die maßgeschneiderten Komponenten enthalten, die von und für Damon entworfen wurden. „Jedes Teil dieses [Fahrrads] gehört uns. Wir haben es von Grund auf entwickelt“, behauptet Dorresteyn. Das stimmt nicht unbedingt – branchenübliche Komponenten wie Räder, Bremsen und Federung sind die Ausnahme.

Der Prototyp Damon HyperSport, den wir in der Werkstatt besichtigt haben, ist noch nicht für den Straßenverkehr zugelassen und verfügt nicht über Annehmlichkeiten wie Blinker und funktionsfähige Scheinwerfer. Da die frühe Produktion im Jahr 2024 anlaufen soll, konzentriert sich ein Großteil des Teams von Damon Motors auf die Fertigstellung aller verschiedenen Hardware-Prototypen, damit mit der ordnungsgemäßen Fertigung des HyperSport begonnen werden kann, der immer noch die ursprünglichen Ziele von 200 PS erreichen soll Meilen pro Stunde und 200 Meilen Reichweite.

Die Ziele für das Führungsteam sind während des Besuchs von WIRED etwas anders. Giraud sagt, das Unternehmen befinde sich mitten in einer weiteren Finanzierungsrunde, diesmal einer 50-Millionen-Dollar-Beschaffung, um Damon in die Produktion zu bringen.

Das ist eine erhebliche Hürde, die es zu überwinden gilt, bevor das Unternehmen endlich damit beginnen kann, die Tausenden von Vorbestellungen zu erfüllen, von denen viele von Interessenten kamen, die nicht in die übliche Motorrad-Demografie passen.

Tatsächlich sind etwa 75 Prozent aller Damon-Vorbestellungen über Instagram des Unternehmens eingegangen, wobei das Durchschnittsalter bei 37 Jahren liegt. Von den 3.700 bezahlten Einzahlungen stammt ein Viertel von Leuten, die nicht einmal ein Motorrad besitzen – was den Markt sicherlich erweitert, aber möglicherweise für unerfahrene Fahrer, die das Eingreifen von CoPilot möglicherweise früher benötigen, als ihnen lieb ist.

Giraud hat sich mit dem HyperSport hohe Ziele gesetzt, aber er hat Pläne, zukünftige Modelle zu produzieren (einige über Partnerschaften), die für Fahrer überall erschwinglich sind, auch in Indonesien, wo die meisten Fahrräder etwa 2.000 US-Dollar kosten.

„Motorradfahren ist das größte motorisierte Fortbewegungsmittel der Welt: 1,5 Milliarden Menschen täglich. Wenn wir das Motorradfahren sicherer machen wollen, klingt eine Million pro Jahr wie eine Delle“, sagt Giraud. „Und aus Sicht der Elektrifizierung ist es nicht einmal ein Tropfen auf den heißen Stein.“

Giraud gibt zu, dass Damon mindestens ein Jahrzehnt brauchen wird, um dieses Produktionsniveau zu erreichen, ein Zeitplan, der für ein Unternehmen, das noch kein einziges Motorrad an Verbraucher ausgeliefert hat, optimistisch erscheint. Aber wenn man dem Tod ins Auge geblickt hat und überlebt hat, um die Geschichte zu erzählen, scheint vielleicht alles andere einfach zu sein.

Da Damons Prototyp HyperSport nicht legal ist, kann WIREDs Testfahrt nicht auf der Straße stattfinden. Stattdessen belud Damon das Fahrrad und transportierte es zum Thunderhill Raceway Park, weitere zwei Stunden nördlich von San Francisco.

Bevor ich mit dem einzigen funktionierenden Damon-Prototyp-Motorrad der Welt auf die Strecke ging, drehte ich ein paar Aufwärmrunden auf etwas Bekannterem. Bekannter, aber nicht weniger verrückt: eine BMW S 1000 RR. Mit einer Leistung von über 200 PS und einem Gewicht von nur 200 Kilogramm gehört es zu den schnellsten Sportmotorrädern der Welt. Dass es im ersten Gang über 100 Meilen pro Stunde schafft und in weniger als drei Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde sprintet, bedeutet, dass dieses „Aufwärmen“ trotz einer kalten Strecke an einem kühlen Frühlingstag in Nordkalifornien ziemlich heiß war.

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Wie sich herausstellte, war dieser BMW mehr als nur ein Aperitif. Es ist auch das Fahrrad, das Damon als Maßstab für den HyperSport verwendet hat. Das ist eine hohe Messlatte, und so waren die Erwartungen ebenso hoch, als ich in meiner Lederkombi vom Weltklasse-BMW zu Damons unvollendetem HyperSport schlurfte.

An Damons Fahrrad funktionierten nicht nur die Lichter, sondern auch die Traktionskontrolle nicht. Es gab auch keinerlei Anti-Wheelie-Kontrolle, also eine Software, die verhindert, dass die Nase in den Himmel zeigt, wenn man zu viel Leistung vom Gasdrehgriff abverlangt.

Tatsächlich begann sich der Vorderreifen beim Fahren auf der kurzen Vordergeraden der Strecke mit weniger als der Hälfte des verfügbaren Gases vom Asphalt abzuheben. Aber das Zurücksetzen war ein einfacher Fall, indem man den Gashebel um ein oder zwei Grad zurückdrehte.

Diese Präzision ist für einen Prototyp mit so viel Leistung bemerkenswert. Ich hatte erwartet, dass es sich um einen wilden Wildschwein handeln würde, der mich mit jeder Bewegung seines Handgelenks von hinten wegstoßen würde. Stattdessen schaltet sich die Leistung sanft ein, eine sofortige Reaktion auf jede Eingabe, ein organisches Gefühl, das nur wenige Verbrennungsmotoren erreichen.

Eines kann der HyperSport nicht reproduzieren: das Geräusch der Verbrennungsmotoren. Selbst wenn Sie kein Mitglied der „Lauten Pfeifen retten Leben“-Crew sind, bevorzugen viele Motorradfahrer ein Fahrrad mit kehligem Klang und beklagen die kommende Welle leiser Elektromotorräder. Das ist keiner davon. Bei voller Beschleunigung schreit der Damon förmlich: ein schrilles Kreischen aus dem Elektromotor und dem internen Zahnradsatz des HyperDrive. Es klingt nach nicht mehr und nicht weniger als der Zukunft.

Aber nehmen Sie den Gashebel zurück und fahren Sie den HyperSport entspannter, dann wird es ruhig – sogar ruhig. Es ist täuschend einfach zu fahren, was zum großen Teil seinem Gewicht zu verdanken ist. Bemerkenswert ist, dass dieser HyperSport-Prototyp trotz des Batteriepakets nur 40 Pfund oder 18 Kilogramm mehr wiegt als der BMW.

Es lief gut, viel besser als ich erwartet hatte. Ohne die dynamisch einstellbaren Rasten und Stangen des HyperSport und tatsächlich ohne ein funktionierendes CoPilot-System – den Kern seiner Sicherheits-Daseinsberechtigung – fühlte sich der Prototyp von WIRED jedoch entschieden unvollständig an.

Schließlich muss Damons erstes kundenfertiges Motorrad nicht nur die versprochenen Leistungskriterien erfüllen, sondern im Einklang mit Girauds Damon-Traum auch das ganze Viertel der Kunden am Leben erhalten, die kein anderes Motorrad besitzen und vielleicht auch nie eines besitzen.