Alles, was Sie fahren, ist elektrisch, bereit oder nicht?

Im Jahr 2009 erstellte 24/7 Wall St. eine Liste der „10 größten technischen Misserfolge des letzten Jahrzehnts“, die im TIME-Magazin veröffentlicht wurde. Eines der technischen Produkte auf der Liste war Segway, ein zweirädriges elektrisches Transportfahrzeug Von 2001 bis Ende 2007 wurden lediglich 30.000 Einheiten verkauft.

„Die Technologie war großartig“, sagte Unternehmer Peter Shankman, einer der ersten fünf Menschen in New York City, die eine solche kauften, gegenüber The Wire, „aber die Welt war einfach nicht bereit dafür.“

Shankman hatte irgendwie recht. Niemand hätte vorhergesehen, dass der vorzeitige Untergang von Segway den Weg für den Aufstieg von Mikromobilitätsfahrzeugen, auch bekannt als Personal Electric Vehicles (PEV), ebnen würde. PEV bezieht sich auf eine Reihe kleiner, leichter Fahrzeuge, darunter EUCs, E-Skates, Onewheels, E-Scooter und E-Bikes.

In den letzten Jahren hat die Elektromobilität einen enormen Wachstumsschub erlebt. Nehmen Sie das Vereinigte Königreich als Beispiel: Im Oktober 2020 meldete Halfords, der größte britische Einzelhändler für Fahrradprodukte, in den letzten drei Wochen einen 450-prozentigen Anstieg der Verkäufe von E-Scootern, obwohl diese auf britischen Straßen weiterhin illegal sind.

Obwohl es sie schon seit Jahrhunderten gibt (im wahrsten Sinne des Wortes seit der Anmeldung des ersten E-Bike-Patents in den USA im Jahr 1897), knüpfen E-Bikes und E-Scooter gerade jetzt dort an, wo Segways aufgehört haben, und könnten tatsächlich das Potenzial dazu haben „Das Auto war das, was das Auto für das Pferd und den Buggy war“ – so nannte der Chef von Segway das Produkt, als es auf den Markt kam. Im Gegensatz zu Segways haben die mittlerweile beliebten PEVs wie E-Bikes, E-Skateboards und E-Scooter dies Sie haben weniger einen „Idiotenfaktor“ und sind sozialverträglicher.

Das schnelle Wachstum der PEVs spiegelt zum Teil die Pandemie wider. Historisch gesehen drehte sich das Leben der Menschen hauptsächlich um zwei Orte: Arbeit und Zuhause. Als WFM zum Trend wurde, waren die Menschen flexibler, konzentrierten sich jedoch tendenziell nur auf einen Bereich. Nehmen wir an, jemand, der früher Lebensmittel in einem Geschäft in der Nähe seines Arbeitsplatzes abgeholt hat, geht jetzt zu einem Geschäft in der Nähe seines Hauses, weil er nicht mehr ins Büro gehen muss. In solchen Fällen entscheiden sie sich möglicherweise für ein Fahrrad für die 5-minütige Fahrt, da sich das Fahren nicht lohnt und er in der Zwischenzeit etwas Cardiotraining absolvieren kann.

Der Wandel vollzieht sich als Teil einer größeren Bewegung, der grünen Transformation. Eine Studie des deutschen Umweltbundesamtes ergab, dass E-Bikes nur 5 Gramm Kohlenstoff pro Meile ausstoßen, verglichen mit etwa 100 Gramm pro Busfahrer und 240 Gramm pro Person, die mit dem Auto fährt. Zhang Xi, Gründer der E-Bike-Marke Velotric, die im vergangenen Jahr über 14.000 Einheiten verkaufte, sieht in der Transformation eher einen langfristigen Trend als eine vorübergehende Reaktion auf die Pandemie. „Ich sehe in den nächsten 5 bis 10 Jahren eine Lifestyle-Revolution“, sagt Zhang, der den Markt vor der Einführung von Velotric etwa ein Jahr lang beobachtete.

Die Art von Lifestyle-Revolution, die Zhang beschrieben hat, breitet sich aus. Obwohl PEVs überwiegend von der jüngeren Bevölkerung dominiert werden, sind sie nicht mehr ausschließlich für junge Menschen gedacht. Laut Joshua Frisby, dem Gründer von Electric Scooter Insider, einer E-Scooter-Bewertungswebsite, der E-Mails von Ältesten mit der Bitte um Empfehlungen erhalten hat, möchten 70-Jährige und 80-Jährige E-Scooter kaufen. „Sie sind vielleicht nicht mehr so ​​leistungsfähig wie zuvor und möchten, dass sich ein Roller problemlos fortbewegt. Es gibt ihnen ein bisschen mehr Freiheit.“

BoYi, Branchenexperte und Gründer von BoYi KuaJing, einem grenzüberschreitenden E-Commerce-Unternehmen, stellte außerdem fest, dass ältere Menschen, die jung und leistungsfähig wirken möchten, E-Bikes kaufen, insbesondere solche mit nicht erkennbaren Batterien, die genauso aussehen wie normale Fahrräder.

Während der Markt boomt, taucht die alte Geschichte auf: Menschen stürmen in den Markt und schaffen mehr Angebot als Nachfrage. Marken sanken genauso schnell, wie sie aufgestiegen waren. Sogar Rad Power, die führende E-Bike-Marke in Nordamerika, musste im vergangenen Jahr drei Entlassungsrunden hinnehmen.

Derzeit liegt die Marktdurchdringungsrate für E-Bikes in Europa bei etwa 20 % und in den USA bei 4 %. Laut Market Study Report, LLC wurde der weltweite E-Bike-Markt im Jahr 2020 auf 25,03 Mrd der Prognosezeitraum.

Die überlebenden Marken suchen nach einer nachhaltigen Entwicklung und müssen dafür ihre Kernkompetenz finden.

Auf der Crowdfunding-Website Indiegogo sind viele PEV-Projekte entstanden, und „motorradinspiriert“, „intelligent“, „faltbar“, „erschwinglich“ sind die häufigsten Schlüsselwörter in diesen Kampagnen. Die Branche befindet sich auf dem internationalen Markt in einem Wettbewerb im roten Ozean, der durch extreme Homogenisierung gekennzeichnet ist, was die Gewinnspanne für Marken schmälert.

Urtopia ist ein High-End-E-Bike-Hersteller mit Hauptsitz in Hongkong. Owen Zhang, der CEO von Urtopia, definierte die derzeitige Gewinnverteilung auf dem Markt als „4-4-2“-Verhältnis, wobei 40 % an Lieferanten, 40 % an Vertriebskanäle und nur 20 % an die Marken gehen. Laut Owen Zhang wäre das optimale Verhältnis 2-2-6, wobei 60 % an Marken gehen würden.

Um auf Nummer sicher zu gehen, neigen chinesische Marken, die einen großen Teil des Budget-PEV-Marktes ausmachen, aufgrund des Stereotyps „Chinesische Produkte sind billig hergestellt“ dazu, ihre chinesische Identität weder zu betonen noch zu erwähnen. In gewisser Weise versehen sie sich selbst mit einem White-Label (ja, Wortspiel beabsichtigt), indem sie sich im Ausland registrieren oder einen Hauptsitz im Ausland einrichten. Zumindest im relativ jungen Bereich der Mikromobilitätsfahrzeuge, in dem chinesische Unternehmen bereits dominiert haben, seien solche Vorurteile laut Joshua Frisby jedoch nicht mehr weit verbreitet.

Budget-Scooter, die den größten Marktanteil ausmachen, werden größtenteils von der chinesischen Marke TurboAnt dominiert. Darüber hinaus werde das Licht der Performance-Scooter stark von Kaabo, ebenfalls einer chinesischen Marke, ausgemacht, sagte Frisby.

Frisby ging davon aus, dass Käufer solcher Produkte tendenziell technisch versierter sind und es vorziehen, die Zahlen/Leistungen und die Art und Weise, wie sie bei allen Kennzahlen abschneiden, kritisch zu prüfen, statt sich mit den Ursprüngen und Narrativen der Marken zu befassen. „Soem-Modelle werden zum Beispiel als minderwertig angesehen als andere Marken, die eine proprietäre Form oder ein proprietäres Design herstellen“, sagt Frisby.

Jack Hsu, der die Toronto e-Riders leitet, einen PEV-Enthusiastenclub mit 3.194 Followern auf Facebook und dem YouTube-Kanal Electric Dreams, stimmt zu, dass der OEM-Weg und White-Labeling nur bedingt weiterkommen, proprietäre Lokalisierung und Markenführung hingegen schon der Weg, den man gehen sollte.

Hsu, der auch als Berater für Mikromobilitätsmarken arbeitet, hofft, dass Unternehmen die Märkte, die sie bedienen, genauer untersuchen und Produkte basierend auf den Bedürfnissen der Benutzer lokalisieren.

Für Hsu ist der wichtigste Faktor für die Qualität einer Fahrt die Laufruhe, die vom Sensor abhängt. Im Allgemeinen gibt es zwei Arten von Sensoren auf dem Markt: den Drehmomentsensor und den Trittfrequenzsensor. Einfach ausgedrückt: Ersteres bestimmt anhand der Tretintensität, wie viel Leistung das Fahrrad erhält, während Letzteres von der Pedalgeschwindigkeit abhängt. Drehmomentsensoren bieten oft ein intuitiveres Fahrerlebnis.

Die Feinabstimmung der Sensoren an einem Fahrzeug, um ein Gleichgewicht zwischen der Menge an elektrischer Energie, die in das Fahrzeug gelangt, und der Menge, die durch Treten geleistet wird, herzustellen, trägt wesentlich zum Benutzererlebnis bei. Aus diesem Grund ist er der Meinung, dass Marken mehr auf Details und Aufmerksamkeit achten müssen in mehr Grundlagenarbeit.

Für PEV-Marken stellen OEM und proprietäre Fahrzeuge eine Frage dar, und zwar aus anderen Gründen als der Wahrnehmung der beiden Wege durch die Verbraucher. Der OEM-Weg ist für Start-ups mit geringen Mitteln kosteneffizienter, doch aufgrund der begrenzten Herstelleroptionen sehen sich Marken oft mit unangemessen hohen Preisen konfrontiert.

Laut einer E-Bike-Marke bietet Bosch derzeit die zuverlässigsten E-Bike-Antriebssysteme der Welt an und Bafang, ein in Hangzhou ansässiges Unternehmen, dominiert in China. Marken entscheiden sich oft zwischen beiden, basierend auf dem Markt, an den sie verkaufen. Bosch ist ein Pionier bei der Herstellung von Mid-Drives, das sind elektrische Hilfsmotoren in E-Bikes, die über die Tretkurbeln angetrieben werden. Bosch-Mittelantriebe sind in vielen High-End-E-Bikes auf dem europäischen Markt zu finden, wo die gesetzliche Grenze nur 250 Watt beträgt, bei US-Bikes jedoch 750 Watt, und viele in den USA verkaufte E-Bikes verwenden Bafang-Naben -Motoren, die oft helfen, Gewicht zu sparen.

In den europäischen Ländern gibt es tendenziell mehr ausgebaute Radwege, während die Infrastruktur in den USA Autos begünstigen würde, was dazu führt, dass europäische Verbraucher E-Bikes für den Pendelverkehr in der Stadt und US-Verbraucher für Outdoor-Aktivitäten wünschen.

Darüber hinaus spielen auch die Kosten der beiden unterschiedlichen Antriebsarten eine entscheidende Rolle. Grob gesagt würde ein Bosch-Antrieb im Vergleich zu einem Bafang-Antrieb die Kosten pro Einheit um 300-400 USD erhöhen.

„Die Leute kaufen nicht bei Bafang, weil sie gut sind“, sagt ein Kenner der Situation, „die Leute kaufen bei Bafang, weil es in der Branche nicht allzu viele Konkurrenten gibt und sie sich Bosch nicht leisten können.“ „

Batterien, Motoren und elektrische Steuerungssysteme sind die drei wichtigsten und grundlegendsten Komponenten von PEVs. Darüber hinaus können kleinere Teile auch zu großen Problemen führen. Nehmen Sie die Erfahrung eines PEV-Herstellers: Er kaufte eine Charge Bremsen von einem der drei größten Hersteller in China, gemessen am Liefervolumen, und stellte fest, dass sie defekt waren – die Fabrik leistete bei der Qualitätskontrolle schlechte Arbeit und die Bremsen wurden nur aktiviert wenn schnell gedrückt wird.

„Wenn man einfach Teile von Herstellern kauft und sie zusammensetzt, ist die Qualität und Leistung zwangsläufig schlechter“, sagt Zhang.

Velotric geht den proprietären Weg. Laut Zhang plant Velotric den Bau von zwei E-Bike-Plattformen, eine für Budget-Bikes und eine für Performance-Bikes. Zhang, ein Lime-Veteran, der früher als Hardware-Mitbegründer des Unternehmens fungierte, beschrieb die Plattformen als die Grundstrukturen für alle Fahrräder, die das Unternehmen in Zukunft auf den Markt bringen könnte. Das Team von Velotric – das aus vielen Lime- und Didi-Veteranen besteht – brauchte rund zehn Monate, um eine Plattform aufzubauen.

Laut Zhang lohnen sich die Zeit und die Ressourcen, die in den Forschungs- und Entwicklungsprozess gesteckt werden, da er der Ansicht ist, dass das, was aktuelle Hersteller und OEM-Modelle zu bieten haben, nicht den hohen Standards in einer erschwinglichen Preisklasse entspricht.

Niedrige Qualität, hohe Preise sowie Zeit- und Energieverschwendung haben Marken dazu veranlasst, proprietäre Designs zu verfolgen, und ihre Innovation beschränkt sich nicht auf die Grundlagen. Da der Wettbewerb immer härter wurde, wollten Marken ihren Produkten transparente Displays, Fingerabdruckschlösser und Digitalisierungsdesigns wie Fernbedienungs-Apps hinzufügen und ihre Produktlinien erweitern. Beispielsweise entwickelt die E-Bike-Marke Nakto in den USA ein E-Bike für die Essenslieferung.

Innovation entsteht durch Beobachtung, weshalb Marken versuchen, ihre Verbraucher durch die Gründung von Händlern und Kundendiensten im Ausland zu erreichen.

Nakto ist dabei, eigene Händler in den USA zu eröffnen. „Früher haben wir mit Händlern vor Ort zusammengearbeitet“, sagte Aston Zhu, Gründer von Nakto, der anerkennt, wie wichtig es für Käufer ist, die Fahrzeuge vor dem Kauf zu testen. „Das kann kostenintensiv sein.“ „Es ist eine tolle Sache, unsere Fahrräder in einen Laden zu stellen, damit die Käufer die Fahrräder persönlich sehen können.“

„Wir müssen da rausgehen, anstatt Urteile auf der Grundlage gebrauchter, veralteter Informationen zu fällen“, sagte Zhu.

Dies ist der nächste Schritt, den chinesische PEV-Marken gehen müssen, um ihre „Komfortzone“ (Budgetmärkte) zu verlassen und Premiummärkte zu erkunden. Der PEV-Markt ist expansiv und voller Möglichkeiten, und Unternehmen müssen einen Vertrauensvorschuss wagen, egal ob sie exklusives Design anbieten oder an Markenmanagement und Lokalisierung arbeiten.